机身要有升力，这意味着机身剖面是个翼型剖面且有一定迎风角度。

首先做1:4的比例模型，翼展约3米
翼型：HQ-3012
后掠顶角：136度左右
根梢比：根部弦长1300mm，翼端为800mm（12m翼展目标机上）

机翼扭转：
分为内侧和外侧两个翼段，都做一定扭转，但内侧翼段扭转角度比外侧低。
初步设定内侧扭转1度，外侧扭转2度，
翼根在机身上的安装角度为0，这样保证机身飞行时候具有一定迎角。

外翼段的副翼同时承担升降舵的作用。从平面位置上看它们在飞机升力中心之后。
翼梢处的向上伸出的小翼为全动式，起方向舵的作用。

襟翼：
设计目标是：飞行中当襟翼被放出的时候，机身的迎角要增加；收起时，机身的迎角自动降低
转换中不需要操纵升降舵进行配平。

大面积的后缘襟翼向后下方伸出以获得更大的机翼弯度以提高升力系数，并增加机翼面积，
这样必定造成升力中心后移，迎角自动降低，达不到设计要求。
那么将考虑使用前缘襟翼来配平后缘襟翼伸出造成的升力中心后移。
也就是说前后缘襟翼同时使用，或者极端一点，不使用后缘襟翼而只使用前缘襟翼。
同时可以判断，如果使用了后缘襟翼的话，外翼段的前缘襟翼是起不良作用的。

[ 本帖最后由 海上翼 于 2008-7-31 22:22 编辑 ]

感觉飞行员位置不大好布置。
低速飞行的时候飞行员多半得头比脚低，可能会比较难受。

u2太平洋是个不错的选择，价格不贵，本身就是飞翼，滑翔比27，大约1w美元吧。

U2我觉得说它是飞翼不是很恰当。明显的，它并没指望载荷分布在机翼内，有效载荷所在的机身没提供丝毫升力（至少它没这样考虑过）。 也就是说没将飞翼的本质特征发挥出来（以机翼替代机身）。
说它是个“无尾飞机”会更恰当一些。

U2上面有很多可以改进的地方：
首先机身没能提供升力，造成废阻增加
机身本身线条不够流畅（这个问题我发现在新型的U2上已经得到一点改进）
机身和机翼结合处未平滑过渡，造成额外的寄生阻力
副翼阻力大
由于机翼后掠很小，它不得不使用S形翼型以保持足够的俯仰稳定性，这造成机翼气动性能不佳
翼梢小翼和机翼之间缺乏平滑过渡，造成额外的寄生阻力
翼梢小翼的阻力问题，可在新型号的U2上看到已经做了改进
没有襟翼，造成失速速度大，而巡航速度不够高

[ 本帖最后由 海上翼 于 2008-8-1 22:55 编辑 ]

我就不会，涉及的东西太多。我们工作的宗旨是没有可能也许，只能是一定！

强度计算很容易的。。
先求机身各部位的重量，然后求各部分的气动力。
重点计算在过载状态下的受力，过载的意思就是重量增加，比如要求+6G，那就是增加6倍的重量。

对于上述飞翼，主要计算各个翼展方向的弯矩以便合理安排蒙皮的厚度。

用计算机算（比如用EXCEL）可以做细化的计算，
简单得计算就多做点简化和假设了。

对于空间支索结构，计算会更加简单一些。

它的各个截面的压力是不一样的，不知道翼型资料里是否有压力分布的数据。

貌似做这种飞翼难度不小，
支持楼主！

引用:

原帖由 我要飞 于 2008-8-3 17:04 发表
它的各个截面的压力是不一样的，不知道翼型资料里是否有压力分布的数据。

这个一般不需要计算，知道大致分布即可。再说压力是变化的。